Globalna kriza u pomorskom prijevozu mogla bi potrajati i u dobrom dijelu 2023. godine, procjenjuju inozemni analitičari. A to će značiti dodatne inflatorne pritiske u iduće dvije godine. Kako stoji u analizi Reutersa[¹], do sada je varijabla prijevoza (transporta) rijetko ulazila u ekonomske prognoze stope inflacije i rasta BDP-a, a kompanije su više obraćale pažnju na troškove sirovina i radne snage nego transporta. Međutim, čini se da se ta paradigma mijenja.

Značaj i utjecaj vozarina u brodarskom prometu

Devedeset posto svega što posjedujemo vrlo je vjerojatno do nas ili do najbliže trgovine došlo u kontejneru. Od početka COVID-19 pandemije do danas, cijene prijevoza kontejnera su porasle 20-ak puta.

Prije 2020. godine cijena prijevoza jednog 40-stopnog kontejnera (FEU forty-foot equivalent  unit) iz Azije u Europu ili Sjedinjene Američke Države iznosila je između $1,000 i $2,000. Od početka 2020. do danas cijene prijevoza nisu prestale rasti, pa tako sada klijent za taj isti kontejner mora platiti $10,000 do $15,000; a u pojedinim slučajevima čak i više od $20,000. Rastu vozarina nažalost nije kraj, te se daljnji rast očekuje i do kraja ove godine.

Brodarstvo je specifična prijevozna djelatnost čiji počeci sežu daleko u prošlost, do doba prvih civilizacija kada je čovjek prešao prag pasivnog promatrača svijeta oko sebe, odnosno počeo koristiti sredstva u prirodi i oblikujući ta sredstva prema svojim potrebama, iznašao način za prijeći vodene puteve.

Život i razvoj suvremenog svijeta neposredno je uvjetovan međunarodnom trgovinom i prometom roba, pri čemu more kao prometni put ima monopolni položaj jer je robni promet između pojedinih kontinenata, otočnih država i ostaloga svijeta te između otoka i kopna i otoka među sobom moguć jedino morem. Uz to, more je zbog svoje tri osnovne karakteristike najvažnija suvremena prometnica, a sve države svijeta danas su upućene na to da najveći dio svoje vanjskotrgovinske razmjene obavljaju morskim putem.

More je najjeftiniji prometni put kojim se odvija oko 90% svjetskog robnog prometa prema navodima nekih autora i analitičara. Nakon Drugoga svjetskog rata pomorska trgovina doživljava velik zamah i tokovi roba u prekomorskoj trgovini poprimaju goleme razmjere.

U cilju da omogući svjetskim gospodarstvima nesmetano funkcioniranje, pomorska industrija je posljednjih desetak godina uspostavila visoko sofisticirane logističke lance kako bi omogućila isporuku robe na vrijeme, kako proizvođačima tako i krajnjim potrošačima.

Prednosti mora kao prometnog puta uvjetovale su znakovit porast prekomorskog robnog prometa. Međunarodni pomorski promet u posljednjih sto godina uvećan je dvadeset puta, a zadnjih je pet desetljeća povećan gotovo deset puta, što je uvjetovano ponajprije porastom stanovništva, porastom svjetske industrijske proizvodnje i međunarodne robne razmjene te razvojem prometne tehnologije u svim prometnim granama, posebno u pomorskom prometu.

Cijena koja se utvrđuje za prijevoz putnika i/ili tereta zove se vozarina. Interesi brodara i imaoca tereta moraju se podudarati. Obojici moraju biti poznate međusobne potrebe; koliko ima raspoloživog tereta za prijevoz i koliko se nudi brodskog prostora.

Obzirom na činjenicu da se 90% svjetske robe prevozi upravo u kontejnerima, pošteno bi bilo reći kako na kraju dana sve te vozarine plaća krajnji kupac; odnosno svi mi. Brodarske  kompanije su ove astronomske cijene opravdale činjenicom da je svijet stao zbog COVID-19 pandemije, te da je ista pandemija uzrokovala zastoj u proizvodnji i izvozu iz Azije, kao i nagomilavanje tereta koje se dogodilo tijekom 2020. godine.

Brojni isprepleteni interesi, koji postoje u svjetskoj plovidbi, izazvali su potrebu stvaranja jednog svjetskog tržišta na kojem će biti utvrđivane prijevozne cijene za sve relacije kojima se kreću brodovi. Za takvo je svjetsko središte izabran London.

Na pomorskoj burzi “Baltic Exchange”[²] koncentrira se potražnja i ponuda tonaže cijelog svijeta i pokrivaju potrebe u izvozu i uvozu te u tonaži za sve relacije, u slobodnoj plovidbi. Struktura brodarstva po namjeni njegovih kapaciteta odraz je potražnje za prijevozima. Udjel svake od tri najveće skupine brodova približava se ravnomjernoj podjeli prema glavnim skupinama tereta: tekući, suhi rasuti, jedinični i opći tereti.

Djelovanje svjetskog tržišta nezamislivo je bez uslužno - prometnih aktivnosti pomorskog brodarstva koje tržište obilježavaju specifični odnosi ponude i potražnje. S pojavom trgovine i potrebom sve većeg premještanja ljudi i roba, prijevoz brodovima sve se više razvija.

Morsko brodarstvo u sustavu nacionalnoga gospodarstva odnosi na sveukupnu trgovačku mornaricu zemlje koje zastavu brodovi viju. Najpovoljniji učinak na nacionalnu ekonomiju ima ono brodarstvo koje može pružiti najjeftiniju prijevoznu uslugu, bez obzira na zastavu koju brod vije.

Ključna varijabla ekonomskog razvoja je efikasan pomorski transport. Poduzeća morskih brodara neke zemlje, ili pojedini dijelovi ili funkcije poduzeća koji organizacijski djeluju iz te zemlje, ostvaruju učinke na nacionalnu ekonomiju. Oni se ne razlikuju od učinaka bilo kojega drugog gospodarskog subjekta u toj zemlji.

Među ekonomske učinke mogli bi se ubrajati sljedeći:

−       izvor prihoda za nacionalno gospodarstvo,

−       priskrbljivanje prihoda u čvrstoj valuti,

−       povećanje zaposlenosti i

−       uštede nacionalnom gospodarstvu koje se ostvaruju eliminiranjem ovisnosti o trgovačkim mornaricama drugih zemalja.

Morsko brodarstvo neusporedivo je najveća i najvažnija karika ukupnoga prijevoznog sustava.

Kao što smo ranije rekli, oko 90% svjetskog obrta dobara uključujući ključne sirovine, transportira se morem, tako da analitičari često koriste vozarine kao indikator globalnog gospodarskog rasta.

U užem smislu, pomorsko tržište se može definirati kao ukupnost svih brodara i korisnika prijevoznih usluga koji u određenom vremenu nude, odnosno traže raspoloživi brodski prostor u cilju ugovaranja prijevoza tereta morskim putem po vozarinama koje se formiraju na osnovi djelovanja ponude i potražnje te ostalih čimbenika.

Navedena definicija mogla bi se protegnuti i na prijevoz putnika morskim putem. Međutim, u današnje vrijeme prijevoz putnika predstavlja vrlo mali dio u masi ukupnih prijevoza morskim putem, pa se u razmatranjima o pomorskom tržištu komponenta prijevoza putnika praktički može i izostaviti.

Tržište brodskog prostora, kao osnovno tržište djelatnosti morskog brodarstva, ima prije svega međunarodni karakter. Takva karakteristika tržišta u skladu je s karakteristikom djelatnosti koja održava prometnu vezu između nacionalne i međunarodne robne razmjene. Ipak, mnogo manjim dijelom svojih prometnih aktivnosti nacionalno morsko brodarstvo djeluje u prometnom povezivanju nacionalnih privrednih subjekata.

U tom smislu može se govoriti i o podjeli pomorskog tržišta na nacionalno i svjetsko pomorsko tržište. Potražnju na međunarodnom tržištu brodskog prostora kvantificira i kvalificira međunarodna pomorska trgovina, a ponudu svjetska trgovačka mornarica. Oni su osnovni elementi tržišta brodskog prostora. Određena potražnja brodskog prostora za prijevoz tereta je posljedica potražnje određene robe, pa se govori o potražnji brodskog prostora kao izvedenoj potražnji.

Drugim riječima, bez određene potražnje za robom u području koje je udaljeno od područja proizvodnje ne bi bilo ni potražnje za prijevozom te robe. Na mjestima gdje se potražnja susreće s ponudom tonaže, tj. na mjestima gdje se sumira ponuda i potražnja brodskog prostora, nastaju pomorska tržišta.

Poslovni ciklusi na pomorskom tržištu jednim dijelom su preslika cikličkih kretanja na svjetskom tržištu, a drugim dijelom posljedica događanja unutar samog pomorstva. Javljaju se kada ponuda brodskog prostora nadmaši potražnju i obrnuto. Pomorsko tržište osjetljivo je na razne gospodarske i izvangospodarske utjecaje kojima je izloženo. Osjetljivost rezultira stvaranjem poslovnih ciklusa.

Brodarstvo je gospodarska djelatnost prijevoza robe i ljudi brodom, a ciklička je industrija s obzirom na zaradu od vozarina, kao i na vrijednost brodova na tržištu. Veliki opseg djelovanja, uloga, značenje i razvojni trendovi u brodarstvu svrstavaju tu djelatnost u vrlo važnu gospodarsku granu što će se nastaviti i u budućnosti.

Vozarina je naknada brodaru (pomorskom prijevozniku) za učinjenu pomorsko prijevoznu uslugu. Drugim riječima, vozarina je cijena pomorsko prijevozne usluge. U pomorskom prijevozu vozarina se uvijek određuje u vezi sa strukturom pomorskog tržišta i određenim odnosima ponude i potražnje na tom tržištu. Vozarina je, prema tome, u prekomorskom prijevozu prije svega tržišna cijena koja se, ovisno o stupnju konkurentnosti tržišta, izražava kao konkurentna ili monopolna cijena pomorsko prijevozne usluge.

Visine vozarina osnovni su pokazatelj pozitivnih i negativnih kretanja na pomorskom tržištu. Kada je ponuda brodskog prostora velika, a ponuda tereta mala, vozarine će padati i obrnuto. Dakle, visine vozarina ovise o ponudi i potražnji. Teško je postići ravnomjernost između ta dva faktora. Vozarine na pomorskom tržištu mijenjaju se iz dana u dan.

Pad i porast cijena vozarina ne mogu ići u nedogled, već se zaustavljaju na granici interesa brodara za obavljanje plovidbe i interesa vlasnika tereta za prijevoz robe. Potražnja i ponuda zasnivaju se na stanovitim ekonomskim pretpostavkama koje moraju biti dovedene do razine na kojoj roba može podnijeti prijevozne troškove, a brodar pokriti svoje izdatke i izvući neku dobit. Ukoliko vozarine porastu toliko da imaoc tereta ne može pokriti svoje troškove, on se povlači s prijevoznog tržišta.

Isto tako, ukoliko vozarine padnu toliko nisko da brodar ne može pokriti troškove plovidbe, onda se on povlači s prijevoznog tržišta. Takva situacija nastoji se izbjeći na način da obje strane nađu svoj račun u određenom prijevoznom poslu, tj. da obje strane imaju koristi od prijevoznog posla.

Vanjski šok koji je prouzročila pandemija COVID19 brzo je utjecao na sve elemente opskrbnog lanca i to gotovo u isto vrijeme. Otpornost na poremećaje ostaje ključan izazov za globalnu pomorsku industriju. Na svaku krizu s kojom se industrija suoči treba gledati kao na događaj koji omogućuje testiranje prilagodljivosti na okolnosti koje se vrlo brzo mijenjaju. Pandemija COVID-19 potvrdila je izuzetnu pregovaračku moć brodara, a što se reflektiralo kroz enormni porast vozarina na kontejnerskom pomorskom tržištu, ali i u pozitivnom financijskom rezultatu (rekordnim zaradama).

Tome je tako iz razloga što značajnu ulogu u globalnom prometu ima pomorski promet, a njegov ključni segment predstavlja upravo kontejnerski pomorski prijevoz. Logistički, kao i ostali gospodarski sektori, uslijed ove pandemije pretrpjeli su gotovo neviđene utjecaje.

Međutim, utjecaj porasta vozarina u kontejnerskom pomorskom prometu ne samo da dovodi u pitanje brzinu i upitnost oporavka cjelokupnog svjetskog tržišta od pandemije, već:

−       uzrokuje porast uvoznih i potrošačkih cijena,

−       varijacije u cijenama utječu na cjelokupna gospodarstva i razna dobra te nisu karakteristični samo za slabije razvijene zemlje ili zemlje u razvoju,

−       utječe na globalnu proizvodnju, kao i troškove.

Porast vozarina odrazio se i na troškove proizvodnje što u konačnici može utjecati na dinamiku razvoja nacionalnih gospodarstava. Za očekivati je kako ovaj utjecaj neće biti jednako raspoređen, već će zasigurno biti veći za manja gospodarstva.

Kontejnerskim dijelom pomorskog transporta dominiraju 3 saveza, odnosno 10 kompanija  koje kontroliraju malo manje od 85% svjetskog kontejnerskog tržišta. Osim kontejnerskog  transporta, velika većina ovih kompanija u svom vlasništvu ima i brodove za druge vrste tereta, putničke brodove, logističke kompanije, teretne zrakoplove, teretne vlakove, luke i terminale za prekrcaj kontejnera, itd. Dakle, možemo reći kako doslovno imaju monopol i kontrolu nad čitavim svjetskim prijevozom tereta.

U Sjedinjenim Američkim Državama predsjednik Joe Biden naložio je pokretanje detaljne istrage zbog sumnji u nezakonito poslovanje brodarskih kompanija i udruživanje u kartel. Po navodima američkih medija i Bijele Kuće, brodarski kartel je odgovoran za deseterostruka povećanja vozarina u razdoblju od početka 2020. do rujna 2021.

Trgovačke marže velikih  brodarskih kompanija su narasle s 3,7% na 56%. “Kartel” je odgovoran i za naplaćivanje dodatnih naknada vlasnicima terete, iako ti isti vlasnici nisu uz najbolju volju mogli premjestiti svoj teret iz luka. Unatoč činjenici da vlasnici nisu mogli svoj teret premjestiti, upravo zbog nedostatka brodskog kapaciteta i nagomilavanja tereta u lukama, dodatne naknade su im svejedno zaračunate.

Istraga se također trenutno provodi i u Africi. Europska Unija je također upoznata s činjenicama i problemima, te je pismenim putem  pozvana na provođenje istrage o kartelizaciji brodarskih kompanija za prijevoz kontejnera.

Zanimljiv podatak su i zarade brodarskih kompanija:

−       prošlogodišnji operativni troškovi Maerska su se povećali samo 21%, a Maersk je u prosjeku podigao cijene vozarina za 83%,

−       u prvih 9 mjeseci 2021. godine, CMA CGM je ostvario veći profit nego u prethodnih 9 godina zajedno, te isplatio gotovo $900 milijuna dividendi svojim dioničarima tijekom cijele godine,

−       Hapag-Lloyd je u prosjeku podigao cijene vozarina za 66%, a vozarine za pojedine rute među kojima je i transpacifička ruta (Azija – US zapadna obala) za 75,3%. Tako je Hapag u prvih 9 mjeseci 2021. godine ostvario otprilike 10 puta veći profit nego u istom razdoblju prethodne godine.

Dionica Maerska je na kraju rujna 2019. vrijedila malo manje od 7.790,00 DKK, a trenutno (kolovoz 2022.) ista vrijedi oko 20.950 DKK.

Dionica Hapag Lloyda je na kraju srpnja 2019. vrijedila $38, a trenutno (kolovoz 2022.) ista vrijedi malo više od $340. No, u svibnju 2022. godine dosegnula je preko $450.

Spomenut ćemo i kako je dubrovački brodar Atlantska plovidba zabilježio u 2021. godini nikad veću sveobuhvatnu dobit od 878 milijuna kuna. Kako je istaknuto u njihovom izvješću, oporavak tržišta koji je započeo u drugoj polovici 2020. nastavio se i u 2021. godini pokrenut u najvećoj mjeri rastom kineske ekonomije i povećanom potražnjom za željeznom rudačom.

Pozitivan trend nastavio se tijekom gotovo cijele godine. Došlo je do povećanja potražnje za brodskim prostorom od 4,8 posto tona-milja, dok je flota rasla brzinom od 3,6 posto. Najveći porast zabilježen je u trgovini ugljenom i žitom.

Ovakav snažan rast posebno je potenciran velikim zastojima pred lukama, ponovo zbog restrikcija vezanih za pandemiju, te lokalnim propisima o smjenama i karanteni posade, navedeno je u izvješću. Ubrzani rast vozarina i potražnja za brodskim prostorom je dovela do značajnog povećanja aktivnosti na tržištu polovnih brodova.

Rekordne zarade koje su ostvarile brodarske kompanije za prijevoz kontejnera tako su postale predmetom istraga koje se provode u više zemalja svijeta.

Poremećaji opskrbnih lanaca

Posljednjih godina stabilnost opskrbnih lanaca ugrožena je uslijed raznih pritisaka. Iako se disrupcije u opskrbnim lancima u pravilu javljaju povremeno, imaju velik utjecaj na porast troškova te stvaranje snažnih poremećaja u poslovanju. Pandemija COVID-19 uzdrmala je svjetski opskrbni lanac kako ranije nije viđeno. Na tako iznenadan šok adekvatno nisu mogla odgovoriti čak ni poduzeća s uspostavljenim visoko kvalitetnim sustavima upravljanja rizikom. Godinama se najveći dio svjetske robne razmjene odvija pomorskim putem ponajprije zbog učinkovitosti te ekonomičnosti koju isti nudi.

Uslijed pandemije COVID-19 došlo je do značajnijih promjena na tržištu što je rezultiralo ranije nezabilježenim rastom vozarina u kontejnerskom pomorskom prometu.

Pandemija COVID-19 je, unatoč uspostavljenom visokom stupnju sofisticiranosti opskrbnih lanaca, na pomorskom tržištu uzrokovala znatne poremećaje, a navedeno je rezultiralo porastom općih cijena ostalih proizvoda.

Najveći porast cijena previđa se za računalne, elektroničke i optičke proizvode. Razlog tomu je što se najveći dio tih proizvoda proizvodi u istočnoj Aziji te stoga moraju prevaliti veliki put do mjesta svoje krajnje potrošnje. Više vozarine ne utječu jednako na porast svih potrošačkih cijena. Veći utjecaj imaju na porast cijena onih proizvoda koji su u većoj mjeri integrirani u globalne opskrbne lance.

U transportu roba, kontejnerski pomorski prijevoz dominira, prije svega zbog svoje ekonomičnosti te učinkovitosti. Kontejnerski brodovi podupiru suvremeni način života prijevozom velikih količina roba iz mjesta proizvodnje u mjesta konačne potrošnje.

No, kako je pandemija COVID-19 utjecala na cjelokupni svijet, tako nije zaobišla niti ovo tržište. Iako su oscilacije u potražnji na ovom tržištu uobičajena pojava te su brodarske kompanije spremne na to, ovakvu volatilnost u potražnji nitko nije mogao predvidjeti. Uslijed visoke volatilnosti u potražnji te popraćeno odredbama Međunarodne pomorske organizacije o obvezi korištenja goriva s manje sumpora, ali i zatvaranjem Sueskog kanala, vozarine na kontejnerskom pomorskom tržištu zabilježile su rekordne razine.

Pandemijom izazvana globalna kriza u pomorskom prijevozu, koja je uzrokovala dramatične poremećaje u lancima opskrbe mnogim robama, sve veća zagušenja velikih svjetskih luka stotinama brodova koji čekaju na ukrcaj ili iskrcaj tereta te vrtoglavi rast cijena brodskoga transporta, nije se u većoj mjeri prelila u Jadran odnosno značajnije utjecala na poslovanje dviju naših najvećih teretnih luka.

Na globalnu krizu u pomorskom prijevozu kojoj se ne nazire kraj odnosno na poremećaje u lancima opskrbe utjecalo je niz faktora – od pandemijom izazvanog privremenog zatvaranja velikih kineskih luka i nedostatka transportnih kontejnera do manjka transportnih radnika i vozača kamiona potrebnih za prijevoz roba iz zagušenih američkih i europskih luka do krajnjih odredišta. Posljedično, tu je vrtoglavi rast cijena brodskoga transporta koje su od početka tekuće godine rasle trostruko, a od početka pandemije čak deseterostruko.

Nadalje, rat na istoku Europe donosi snažne poremećaje u opskrbi hranom i neizbježan rast cijena. Globalne cijene hrane već sad se penju na višegodišnje maksimume. Sama najava rata u Ukrajini, od početka godine, već je utjecala na rast cijena osnovnih poljoprivrednih proizvoda – pšenice i kukuruza.

Terminski ugovori kojima se trguje na robnim burzama pokazuju snažan rast cijena već od početka godine. Tako je cijena za pšenicu kojom se trguje na burzi u Chicagu skočila za oko 12 % od početka godine. Cijene kukuruza su narasle za 14,5 %. Zbog ogromne nesigurnosti mogu se očekivati i novi poremećaji te rast cijena na svjetskim robnim burzama. To će biti dodatni udar na poljoprivredu u svijetu i Hrvatskoj, ali i globalno tržište hrane.

Tržište se nije još oporavilo ni od pandemije, a početak rata u Ukrajini dolazi u trenutku kad su cijene hrane narasle na najvišu razinu u zadnjih deset godina, budući da se kanali dobave još nisu oporavili od COVID-19 krize, a klimatske promjene imaju sve veći utjecaj na žetve u glavnim poljoprivrednim proizvodnim bazenima, dok potrošnja na kineskom tržištu i tržištima diljem svijeta i dalje raste.

Sadašnji trendovi upozoravaju na nove nadolazeće tektonske poremećaje na globalnom tržištu hrane. Zbog toga je u Hrvatskoj potrebno realno sagledati novonastalu situaciju i donositi odluke koje će na vrijeme utjecati da se poremećaji ne odraze na drastičan rast cijena te negativan utjecaj na sve poljoprivredne proizvodnje.

Već sad je vidljivo da poremećaji u opskrbi neće pogoditi samo Europsku uniju. Mnoge države na Bliskom istoku i u Africi, također, oslanjaju na ukrajinsku pšenicu i kukuruz. Kina je, također, veliki uvoznik ukrajinskog kukuruza jer je prošle godine zamijenila SAD kao najvećeg kineskog dobavljača kukuruza.

Ukrajina je dugo bila poznata kao „žitnica Europe“. Zapravo ona danas više od 40% svog izvoza pšenice i kukuruza izvozi na Bliski istok i Afriku. Postoji zabrinutost da bi daljnja nestašica hrane i povećanje cijena mogli izazvati i društvene nemire na pojedinim osjetljivim područjima, kao primjerice u Libanonu. Libanon polovicu svojih potreba za žitaricama osigurava iz Ukrajine.

Žitarice su temelj prehrane ljudi i stoke. Vrlo su važna osnovna sirovina u cijelom svijetu, pa čak i relativno mali prekid u opskrbi može imati ogroman učinak na cijene te globalno tržište koje se i sad bori sa smanjenim zalihama žitarica.

Već su pojačane napetosti dovele do toga da su kupci preusmjerili brodove prema drugim lukama, jer su brodovi započeli izbjegavati ulazak u Crno more zbog ratnog rizika i zabrinutosti od izbijanja rata koji može dovesti do dugotrajnih kašnjenja utovara. Zato se već sad osjećaju prekidi u opskrbi. Nedostatak zaliha iz regije Crnog mora sigurno će povećati potražnju za žitaricama iz SAD-a i Kanade. No, problem za pšenicu je i suša u SAD-u pa se ne očekuju rekordne žetve.

Inflatorni pritisci u Hrvatskoj i svijetu

Inflacija potrošačkih cijena potkraj 2021. godine znatno se povećala, što je građanima bilo osobito vidljivo na računima za gorivo i prehrambene proizvode te je izazvalo povećanu pozornost medija i široke javnosti. Tako visoka inflacija u Hrvatskoj je prethodno zabilježena prije četrnaest godina, odnosno 2008. godine.

Otvaranje gospodarstava nakon prvoga pandemijskog vala potaknulo je oporavak globalne potražnje, što je dovelo do povećanja cijena energenata na svjetskom tržištu, a od sredine 2020. godine povećavale su se i cijene većine drugih sirovina (primjerice žitarica, uljarica, drva i metala).

Povećanje cijena sirove nafte na svjetskom tržištu ubrzo, u pravilu već tijekom sljedećeg tjedna, rezultira rastom cijena naftnih derivata na hrvatskom tržištu. Uz to, ono s određenim vremenskim pomakom može utjecati i na porast drugih cijena robe odnosno usluga, primjerice cijena autobusnog i avionskog prijevoza.

Slično tome, poskupljenje prehrambenih sirovina, primjerice uljarica, relativno se brzo prelijeva na cijene ulja, a s određenim vremenskim pomakom može utjecati i na povećanje drugih cijena, poput ugostiteljskih usluga. Istodobno se, zbog promjena u navikama do kojih je došlo tijekom pandemije, kao što su rad od kuće i izbjegavanje javnog prijevoza, povećala potražnja za informatičkom opremom i automobilima, što je dodatno potaknulo rast njihovih cijena.

Činitelji koji su potaknuli rast cijena, između ostalog, su svakako i poteškoće u funkcioniranju globalnih lanaca opskrbe te rast vozarina u pomorskom prijevozu. Dok se potražnja brzo oporavljala od pandemijskog poremećaja, utjecaji na ponudu bili su znatno trajniji pa su poteškoće u funkcioniranju globalnih lanaca opskrbe uzrokovale nestašice određenih poluproizvoda (primjerice poluvodiča) i gotovih proizvoda u koje se oni ugrađuju, npr. automobila i informatičke opreme.

Na rast uvezenih inflatornih pritisaka utjecao je i rast vozarina u pomorskom prijevozu, posebice na linijama iz azijskih zemalja prema Europi, koji je bio rezultat manjka kontejnera i radne snage u lukama i na brodovima, a zbog novih valova pandemije i potrebe da radnici ostanu u (samo)izolaciji. Na rast cijena prehrambenih sirovina utjecale su i nepovoljne vremenske prilike (suše, poplave, mraz) koje su se odrazile na prinose pojedinih kultura.

Nadalje, tu je i ruska invazija na Ukrajinu. Rusija je napala Ukrajinu prije više od 150 dana. Ruska invazija na jednu suverenu zemlju je ostavila traga, a njene posljedice se osjećaju u cijelom svijetu. Ukrajina je važan proizvođač životnih namirnica, koje spadaju o osnovnu potrošačku košaricu: proizvodi gotovo polovinu suncokretovog ulja, 15% kukuruza i 10% pšenice na svijetu. Sukob je prekinuo takav izvoz, a Rusija nastavila blokirati izvoz žita iz ukrajinskih crnomorskih luka.

Poremećaj na jednom od najvažnijih proizvodnih područja žitarica u svijetu već sad stvara ogromnu nesigurnost i strahove od novog vala rasta cijena i nestašice. Rusija i Ukrajina zajedno opskrbljuju više od 25% svjetskog izvoza pšenice, gotovo 20% izvoza kukuruza i 80% izvoza suncokretovog ulja.

Ukrajina je najveći svjetski proizvođač suncokreta, ali i krumpira. Šesti je proizvođač kukuruza i ječma, sedmi proizvođač pšenice i uljane repice te je deveta u proizvodnji soje. Ukrajina proizvodi pšenicu, kukuruz, ječam i raž na koje se oslanja veći dio Europe.

Nedostatak hrane se posebno osjetio u zemljama koje ovise o uvozu ukrajinskih žitarica i jestivog ulja, kao što su Egipat i Indija. Ipak, posljedice su daleko veće. Neki upozoravaju da sukob, zajedno s ekstremnim vremenskim prilikama uzrokovanim klimatskim promjenama i privrednim šokom izazvanim pandemijom, potiče globalnu krizu nestašice hrane, a samim time i visoku inflaciju.

Nedostatak hrane i energije doveo je do velike promjene u životima mnogih - otkako je počeo rat u Ukrajini: posljedica je bila porast cijena. Kad nečega ima manje, njegova vrijednost raste — a kada hrana i gorivo poskupe, poskupi i sve ostalo. Posebno su porasle cijene hrane.

Dakle, uzroci aktualne inflacije su višestruki, a najvećim dijelom dolaze izvana. U prvom redu riječ je o skoku cijena energenata (nafta, plin) na svjetskom tržištu, koji je uslijedio nakon njihova osjetnog pada tijekom prve faze korona krize te rastu cijena hrane, do kojih je došlo zbog poskupljenja prehrambenih sirovina na svjetskom tržištu zbog nepovoljnih vremenskih prilika.

Drugi važan faktor je snažan rast potražnje za brojnim robama nakon izlaska iz “lockdowna”, koji je doveo do poremećaja u opskrbnim lancima i posljedično do rasta cijena prijevoza (brodske vozarine) te pojedinih sirovina i komponenti u proizvodnji. To je u konačnici dovelo do rasta proizvođačkih cijena brojnih proizvoda i usluga, posebice na tržištu Azije i sjeverne Amerike.

Dvije godine nakon početka pandemije globalno se gospodarstvo oporavlja, ali i dalje se suočava sa značajnim izazovima. Nakon smirivanja u trećem tromjesečju, pojava Omicron varijante i njeno brzo širenje u sve regije svijeta istaknuli su nepredvidljivost pandemije, unatoč napretku u broju cijepljenih. Drugi veliki rizik su dugotrajne inflatorne oscilacije.

Nakon što su isprva pogodili automobilsku industriju, prekidi u opskrbi proširili su se na proizvodni i građevinski sektor. Posebno su izraženi bili početkom godine. Iako je vrijeme povratka u normalu i dalje teško predvidjeti, čini se da je konsenzus koji je donedavno vladao među analitičarima o progresivnom ublažavanju u prvoj polovici godine ipak bio malo preoptimističan: poremećaji u opskrbnom lancu vjerojatno neće biti riješeni do iduće godine.

Drugi veliki rizik, inflacija, postaje sve važniji, posebice kako se nastavlja oporavak cijena roba, potaknut kratkoročnom inercijom ponude i geopolitičkim napetostima. Trenutno inflaciju pokreću cijene industrijskih proizvoda u mnogim gospodarstvima, budući da tvrtke prebacuju povećanje troškova proizvodnje na potrošačke cijene.

U Europi su poremećaji u lancima opskrbe, u kombinaciji s velikom potražnjom, doveli do viših cijena proizvođača i energije. Njemačka je doživjela najveću inflaciju u posljednjih 30 godina. Nagli porast rizika inflacije pogoršava društvene pritiske u zemljama u razvoju, koji su već bili pojačani povećanjem nejednakosti povezanih s pandemijom. U Africi visoke cijene energije i hrane, koje teško opterećuju kućanstva, imaju ograničenu potrošnju do te mjere da su se povećala nesigurnost opskrbe hranom i siromaštvo.

U Hrvatskoj, cijene dobara i usluga za osobnu potrošnju, mjerene indeksom potrošačkih cijena, u lipnju su u odnosu na svibanj porasle 1,1 posto, dok su u odnosu na lipanj prošle godine skočile 12,1 posto, pokazuje izvješće Državnog zavoda za statistiku.

Rast cijena od 12,1 posto predstavlja znatno ubrzanje u odnosu na svibanj, kada su cijene porasle 10,8 posto. Godišnja stopa inflacije potrošačkih cijena nastavila se ubrzavati i tijekom lipnja te je, nakon što je u svibnju poprimila dvoznamenkaste vrijednosti, u lipnju dosegnula povijesno visokih 12,1 posto. Prosječni rast potrošačkih cijena tako je u prvoj polovici 2022. iznosio 8,6 posto.

Promatrano prema glavnim skupinama klasifikacije ECOICOP[³], na godišnjoj je razini najveći porast potrošačkih cijena u prosjeku zabilježen u skupini prijevoz, za 20,3 posto, te hrane i bezalkoholna pića, za 16,9 posto.

U restoranima i hotelima cijene su na godišnjoj razini u prosjeku porasle 14,6 posto. S rastom od 13 posto prate ih cijene pokućstva, opreme za kuću i redovito održavanje kućanstva, dok su cijene odjeće i obuće porasle 11,1 posto.

Iako rast i dalje predvode energija i hrana, primjetno je jačanje doprinosa ostalih sastavnica košarice potrošačkih dobara, pa se temeljna stopa inflacije, koja isključuje cijene hrane i energije, u lipnju popela na 7,1 posto godišnje.

I dok energija i hrana zrcale kretanja na svjetskim robnim tržištima, rast ostalih sastavnica posljedica je rastućih troškova i prelijevanja snažnog rasta cijena pri proizvođačima na krajnje potrošače. Nadalje, jača pritisak i na rast cijena u sektoru usluga, koje se suočava s poraslom potražnjom nakon oporavka od krize izazvane pandemijom COVIDA-19, ali i činjenicom da pojačana turistička potrošnja stvara pritiske na strani potražnje.

Ivan VIDAS, struč. spec. oec.

Izvori:

Radonić M., Vozarine u morskom brodarstvu, Sveučilište u Splitu, 2016.

Glavan B.; Ekonomika morskog brodarstva, Školska knjiga Zagreb, Zagreb 1992.

Mencer I.; Tržište morskog brodarstva, Školska knjiga, Zagreb, 1990.

Mitrović, F.; Ekonomika brodarstva, Sveučilište u Splitu, Pomorski fakultet, Split,

2007/2008.

Naletina D.: Volatilnost vozarina u kontejnerskom pomorskom prometu u doba pandemije COVID-19, Poslovna izvrsnost, Vol. 15 No. 2, 2021.

https://www.hnb.hr/-/zasto-je-inflacija-posljednjih-mjeseci-znatno-porasla-

https://tockanai.hr/biznis/coface-inflacija-i-poremecaji-opskrbe-glavna-briga-u-2022-56321/

https://novac.jutarnji.hr/novac/aktualno/inflacija-u-hrvatskoj-dosegnula-rekordnu-razinu-stopa-je-najvisa-otkad-drzavni-zavod-za-statistiku-vodi-podatke-15222905

https://www.dw.com/bs/pet-na%C4%8Dina-na-koje-je-rat-u-ukrajini-promijenio-svijet/a-62015315

https://lidermedia.hr/poslovna-scena/hrvatska/kriza-u-pomorskom-prijevozu-za-sada-nije-znacajno-pogodila-hrvatske-luke-139351

https://gospodarski.hr/rubrike/ostalo/kakav-ce-utjecaj-rat-u-ukrajini-imati-na-lanac-opskrbe-hranom/

https://morski.hr/2022/04/04/kartel-brodskog-transporta-kontejnera-pljacka-stoljeca/

https://dzs.gov.hr/

[^ 1] Reuters je novinska agencija u vlasništvu Thomson Reutersa. Zapošljava oko 2.500 novinara i 600 fotoreportera na oko 200 lokacija u svijetu. Reuters je jedna od najvećih novinskih agencija na svijetu. Agenciju je 1851. u Londonu osnovao Nijemac Paul Reuter.

[^ 2] Baltic Exchange je članska organizacija za pomorsku industriju i pružatelj informacija o tržištu tereta za trgovanje i namirenje fizičkih i izvedenih ugovora. Baltic Exchange vodeći je svjetski izvor neovisnih podataka o pomorskom tržištu. Njihove informacije koriste brodski posrednici, vlasnici i operateri, trgovci, financijeri i unajmljivači kao pouzdan i neovisan pregled tržišta rasutog tereta, tankera, plina, kontejnera i zračnog tereta.

[^ 3] ECOICOP je klasifikacija koju je razvio Odjel za statistiku Ujedinjenih naroda, a dalje ju je dodatno podijelio Eurostat kako bi klasificirao i analizirao izdatke za pojedinačnu potrošnju koje imaju kućanstva, neprofitne institucije koje služe kućanstvima i opću državu prema njihovoj namjeni.