Položaj i značaj zračnog prijevoza u gospodarstvu

Unazad 20 godina djelatnost zračnog prometa evoluirala je iz sustava dugoročnih državnih prijevoznika koji su djelovali na uređenom tržištu do dinamične industrije sa slobodnim tržištem. Globalizacija je doprinijela prometnoj povezanosti svijeta te se prometne veze neprestano unaprjeđuju i razvijaju. Uz to, istraživanja pokazuju da je zračni promet najbrži, najsigurniji i najpraktičniji izbor. Razvojem zračnog prometa kroz povijest te uvođenjem sve većeg broja zračnih linija, skoro da i ne postoji mjesto na svijetu do kojeg se ne može doći.

Općenito, promet je djelatnost vezana uz prijevoz ili prijenos objekata (ljudi, roba ili informacija) u prostoru. Promet je jedna od osnovnih djelatnosti ljudskog društva, a predstavlja prijenos ljudi, materijalnih dobara, energije i informacija s jednog mjesta na drugo.

Zrakoplovstvo čine svi zrakoplovi, ljudi, aktivnosti i oprema vezani uz korištenje zračnih letjelica za civilnu i vojnu svrhu. Civilno zrakoplovstvo dijeli se na:

−       komercijalno zrakoplovstvo ili javni zračni promet (prijevoz putnika i robe, redovito i izvanredno),

−       opće zrakoplovstvo ili opći zračni promet (sportsko zrakoplovstvo, poslovni zrakoplovi, policijski i vatrogasni zrakoplovi i drugi oblici).

Letjelice u zračnom prometu dijelimo u dvije skupine, one lakše od zraka (baloni) i letjelice teže od zraka (zrakoplovi, helikopteri, rakete i zračne jedrilice). U zračnom prometu kao podsustavu prometnog sustava identificiraju se međusobna povezanost i usklađenost tehnike, tehnologije, organizacije i ekonomije u sva tri temeljna oblika njegova djelovanja – prijevoz, prihvat i otprema te reguliranje kretanja.

Zračni promet uključuje promet putnika, tereta i pošte. Zračni promet kao najmlađa grana prometa, dio je zrakoplovstva koji obuhvaća sve djelatnosti, infrastrukturu i organizaciju nužnu za prijevoz ljudi i tereta bilo kojom vrstom zrakoplova.

Kroz zadnja dva desetljeća, sektor zračnog prometa prolazi kroz mnogo drastičnih promjena, kako s aspekta ponude tako i s aspekta potražnje. Za razliku od drugih djelatnosti, sile koje upravljaju tim promjenama ne ovise samo o tehnološkim čimbenicima već na njih utječu i promjene u pravnom, institucijskom i kulturološkom okruženju. Pravni i institucijski aspekti jasno su utjecali na strukturu samog tržišta, dok su kulturološke promjene utjecale na prostornu mobilnost i njene karakteristike.

U nekoliko zadnjih desetljeća zabilježen je i veliki rast turizma, s naglaskom na međunarodni turizam. Nameće se pitanje međusobnog odnosa i povezanosti zračnog prijevoza i međunarodnog turizma s jedne strane, te novog pristupa u suvremenoj analizi komplementarnog sustava prometa i turizma s druge.

Zračni promet je jedan od pokretača razvoja turizma i dominantan oblik prijevoza u dalekim turističkim destinacijama. Niskotarifni zračni promet, kao poseban oblik zračnog prometa, čine one linijske kompanije koje pružaju usluge prijevoza po znatno nižim cijenama koje su posljedica snižavanja troškova poslovanja.

Promet ima osobito značenje u razvitku gospodarstva i društva. Pružajući usluge prijevoza, promet je uslužna djelatnost prisutna i nužna u svim fazama ekonomskog toka. On je sastavni dio i uvjet svih faza reprodukcije: proizvodnje, razmjene, raspodjele i potrošnje. Bez učinkovitog prometa nezamisliv je gospodarski napredak. U nedostatku sredstava za prijevoz robe i ljudi, njihovo ekonomsko i socijalno djelovanje bilo bi jako oskudno i ograničeno.

Funkcioniranje gospodarstvenog sustava temelji se na brojnim preduvjetima koji omogućuju njegov rast i razvoj. Tehnologija, obrazovanje, sirovine, kapital, radna snaga, klimatski uvjeti i sl. su razvojni čimbenici o kojima ovisi razvijenost gospodarstva.

Kako na globalnoj razini, tako i na lokalnim razinama, postoji neujednačenost u rasprostranjenosti navedenih resursa. Razvoj suvremenog društva iskazuje različite potrebe s različitih lokacija diljem svijeta koje je potrebno zadovoljiti. Za spajanje različito locirane ponude i potražnje ključnu ulogu ima upravo promet. On je značajni međuovisni čimbenik koji utječe na širenje ekonomskih aktivnosti, stimulira simultano korištenje svih drugih ekonomskih čimbenika te pokreće gospodarsku dinamiku.

Zračni promet postao je značajan model prijevoza putnika, a u posljednjih nekoliko godina bilježi se znatno povećanje prijevoza robe i pošte. Iako je zračni promet vrlo osjetljiv na ekonomske i energetske krize, ratne sukobe i teroristička djelovanja, na globalnoj razini evidentira se konstantan porast prometa putnika između 7 i 8% godišnje, dok je u Republici Hrvatskoj npr. u prosincu 2019. godine zabilježeno 307 tisuća putnika ili 7,5% više nego u istom mjesecu 2018. godine.

Snažan rast stranog turističkog prometa koji Hrvatska bilježi od 2011. godine popraćen je i različitim strukturnim promjenama. Emitivna tržišta evoluirala su različitom dinamikom, a istovremeno se mijenja i profil „prosječnog“ stranog turista u Hrvatskoj, što između ostalog uključuje i preferencije vezane uz prijevozno sredstvo korišteno prilikom putovanja. U navedenom pogledu, najsnažniju progresiju bilježi zrakoplovni promet, što je posljedica iznadprosječnog rasta turističkog prometa s pojedinih tržišta koja su (zbog udaljenosti) teže dostupna cestovnim prijevoznim sredstvima (Skandinavija, UK i dr.).

Zračni promet, iako najmlađa grana prijevoza, ni malo ne zaostaje za ostalim vrstama prijevoza. Po svojoj ulozi u prometnom sustavu i opsluživanju turističkih tokova, na pojedinim tržištima ima vodeću ulogu. S obzirom na njegovu povijest razvoja, razvio se velikom brzinom te danas zauzima gotovo najznačajniji udio u prijevozu s naglaskom na udaljenije destinacije. Jedan je od pokretača razvoja turizma i dominantan oblik prijevoza u mnogim, a posebice dalekim turističkim destinacijama.

U razdoblju 2011. – 2018. promet putnika u hrvatskim zračnim lukama porastao je za 88%, u 2018. godini premašivši brojku od 10,5 milijuna. Istovremeno, turistički promet mjeren dolascima porastao je 63%, do razine od gotovo 18,7 milijuna komercijalnih dolazaka (strani i domaći turisti).

Dolasci turista u Hrvatsku uz uporabu „kopnenih“ prijevoznih sredstava još uvijek su dominantni, iako se odnos kontinuirano mijenja u korist zrakoplovnog prijevoza, dok broj dolazaka „pomorskim prijevoznim“ sredstvima stagnira. Dok je 2010. čak 91,4% turista u Hrvatsku dolazilo kopnenim putem (gdje je kao prijevozno sredstvo dominirao automobil, s udjelom od 67%), u 2017. udjel „kopnenih“ prijevoznih sredstava pao je na razinu od 84,9% (automobil je i nadalje dominantan, s udjelom od 62,2%).

Istovremeno, rastao je udjel broja dolazaka zrakoplovima – s razine od 7,5% u 2010., do razine od 14,5% u 2017. godine. Možemo očekivati kako će udjel broja dolazaka zrakoplovom kontinuirano rasti, između ostalog i zbog sve snažnije afirmacije Hrvatske na tržištima s kojih je dolazak zrakoplovom, s obzirom na udaljenost, optimalan izbor (tržišta Zapadne Europe, poput Francuske i UK, ili pak Sjeverne Europe, poput zemalja Skandinavije, Beneluxa i dr., kao i “long haul” tržišta, poput SAD-a, Koreje, Kine i dr.).

Poslovni modeli zračnih prijevoznika

Na razvoj modela poslovanja zračnih prijevoznika najviše su utjecale deregulacija i liberalizacija zračnog prometa. Do 1978. godine zračni je prijevoz bio tržišno reguliran kroz međudržavne zakonodavne mehanizme bilateralnih ugovora koji su dopuštali ograničen pristup tržištu na reguliranoj razini konkurentnosti. Procesi deregulacije i liberalizacije snažno su potaknuli rast i razvoj zračnog prijevoza uz povećanje razine konkurencije na tržištu. Navedeni procesi još uvijek traju, a iz SAD a su se proširili i na ostale dijelove svijeta.

Deregulacija tržišta zračnog prometa predstavljala je proces uklanjanja reguliranja visina tarifa zrakoplovnih kompanija od strane vlade odnosno državnih organa koji su bili nadležni za sektor zračnog prometa. Također, deregulacija dovodi do privatizacije zrakoplovnih kompanija koje su nekada bile u državnom vlasništvu te omogućuje kompanijama da same postavljaju cijene usluga zračnog prijevoza u skladu s tržišnim uvjetima i zakonitostima.

Politika liberalizacije tržišta zračnog prometa u Europi započela je 1990. godine te je potaknula razdoblje dotad neviđenog rasta. Međutim, sama liberalizacija nije dovoljna za ostvarenje ciljeva Europske unije koji podrazumijevaju unapređenje mogućnosti za putovanje u Europi te osiguravanje kvalitetnih prometnih usluga. Modernizacija, širenje i usklađivanje infrastrukture na području cijele Europske unije imaju veliku važnost za stvaranje prekograničnih mreža bez prepreka za različite vrste putovanja.

Od 1992. godine SAD uspješno provodi tzv. politiku „Otvorenog neba“ te može prevoziti putnike i teret na bilo kojoj ruti bez značajnih ograničenja kapaciteta, učestalosti ili tarifa. Istovremeno s tim promjenama, u zračnom su prijevozu do određene granice liberalizirane i usluge koje su po svojim karakteristikama takve da omogućuju otvaranje tržišta, a tu se prije svega misli na usluge koje se prijevoznicima pružaju u zračnim lukama. Svrha politike Europske unije je pomoći ljudima i zaštititi ih za vrijeme putovanja.

Jedno od postignuća takve europske politike bilo je osiguranje i zaštita prava putnika. Kada dođe do kašnjenja, putnici imaju pravo na informacije te znaju da ih mogu tražiti od svog prometnog poduzeća. Prava putnika temelje se na načelima nediskriminacije, točnog, pravodobnog i pristupačnog informiranja te neposredne i razmjerne pomoći.

U Europi je liberalizacija dovela do značajnog gospodarskog i prometnog rasta. Takvi pozitivni učinci uglavnom su rezultat povećane konkurencije na tržištu zračnog prometa, što smanjuje cijenu i potiče rast prometa te povećanja učinkovitosti kao rezultata sposobnosti zračnog prijevoznika da optimizira svoje mreže i strategiju određivanja cijena. Osim toga, povećani pritisak konkurencije prisiljava zrakoplovne kompanije na poboljšanje produktivnosti i potiče neučinkovite prijevoznike da napuste tržište.

Velike promjene u tržišnom okruženju zahtijevale su kreativnu i inovativnu reakciju menadžmenta s aspekta efikasne prilagodbe poslovnih modela. U prošlosti su se zrakoplovne kompanije jasno razlikovale, s obzirom na model poslovanja koji su primjenjivale. Posljednjih 20 godina dolazi do otvaranja prostora za nove ideje i rješenja zbog intenzivnih procesa poput liberalizacije i globalizacije, koji su bitno povećali razinu konkurencije.

Predviđa se da će u budućnosti razlike između zrakoplovnih kompanija biti još manje zbog ispreplitanja pozitivnih komponenti pojedinih poslovnih modela. Zbog svega navedenog zračni prijevoznici primorani su mijenjati i prilagođavati modele poslovanja zahtjevima tržišta.

Na tržištu, radi svih tih promjena, danas je definirano više poslovnih modela i različitih podjela koje proizlaze iz tržišnih karakteristika poslovanja te se prema tome oblici poslovanja zrakoplovnih kompanija načelno mogu podijeliti na:

−       tradicionalne zračne prijevoznike u redovnom prometu (FSNC),

−       niskotarifne zračne prijevoznike (LCC),

−       regionalne zračne prijevoznike,

−       čarter zračne prijevoznike,

−       zračne prijevoznike za prijevoz tereta (cargo).

U zadnjih 15-tak godina, vrlo popularne su postale niskobudžetne aviokompanije koje su omogućile i turistima koji nisu u mogućnosti izdvojiti veće iznose za avionske karte regularnih avionskih kompanija, da otputuju na željenu destinaciju po pristupačnoj cijeni.

Novi oblici poslovnih modela u industriji zračnog prometa podijeljeni su prema načinu na koji zrakoplovna kompanija ostvaruje svoj prihod, nudi uslugu prijevoza, nudi dodatne usluge te se usmjeruje prema određenoj skupini korisnika. Deregulacija te pojava konkurencije među zrakoplovnim kompanijama rezultiraju pojavom novih te prilagodbom već postojećih poslovnih modela na tržištu zračnog prometa.

Temelj odabira strategije i ishodišna točka cjelokupnog poslovanja zračnih prijevoznika je putnik. Zračni promet statistički je najsigurnija grana prometa te radi svoje efikasnosti i brzine postaje sve češći izbor ljudi koji u novije doba žive sve bržim tempom. Upravo radi toga zračni prijevoznici moraju konstantno pratiti trendove kako bi bili uz korak svim tržišnim zahtjevima i kako bi zadovolji svim korisnicima svojih usluga. U realizaciji dobrog poslovanja zračni prijevoznici moraju izgraditi sustav koordiniranog i učinkovitog korištenja svih resursa, što podrazumijeva procese organiziranja koji će biti podrška tržišnoj orijentaciji.

Promjene u tržišnom okruženju zahtijevaju inovativnu i kreativnu reakciju menadžmenta u smislu efikasne prilagodbe poslovnog modela zračnih prijevoznika. U prošlosti su se jasno razlikovali zračni prijevoznici, s obzirom na primijenjeni poslovni model, primjerice redovni i čarter prijevoznici. U posljednjih dvadesetak godina procesi liberalizacije i globalizacije bitno su povećali razinu konkurencije, što je otvorilo prostor za nove poslovne ideje i rješenja. U novije vrijeme pozitivne komponente pojedinih poslovnih modela se isprepliću, što dovodi do toga da su razlike između zračnih prijevoznika sve manje.

Međutim, da bi tržišna utakmica bila poštena, povećanje učinkovitosti i prilagodbe zračnih prijevoznika moraju biti praćene odgovarajućim regulatornim okvirom. Višegodišnji inferiorni položaj zračnih prijevoznika s pozicije financijskih učinaka zahtijeva značajne strukturalne promjene u vrijednosnom lancu, kao pretpostavka privlačenja investitora za nove razvojne iskorake i cikluse.

Tradicionalne zračne prijevoznike karakterizira pružanje široke lepeze usluga prije i za vrijeme leta, uključujući različite transferne letove i klase usluga.

Tradicionalni zračni prijevoznici većinom posluju na principu mrežnog transportnog modela naziva “hub & spoke” te tako pokrivaju relativno široka geografska područja. Hub–ovi predstavljaju čvorišne zračne luke, dok su spoke-ovi obično manja središta koja su povezana s tim glavnim čvorištima. Putnicima se ovim modelom omogućuju mnoge pogodnosti kao što su veći izbor destinacija, veća frekvencija letova te manje tarife zbog sve veće tržišne konkurencije. Jedna od bitnih karakteristika ovog modela je da zračni prijevoznici njime dobivaju i transferne putnike, povećavajući tako ukupan broj putnika, dok s druge strane pojava transfernih putnika u “point-to-point” mrežnom transportnom modelu, koji je karakterističan za niskotarifne zračne prijevoznike (LCC), nije uobičajena pojava.

U pravilu se tradicionalni prijevoznici povezuju s različitim drugim prijevoznicima i zrakoplovnim alijansama koristeći pri tome relativno složen sustav upravljanja prihodima i tarifama, te programe poticaja vjernosti korisnika usluga. Elementi tržišnog poslovanja tradicionalnih prijevoznika mogu se podijeliti u nekoliko ključnih početnih pretpostavki poslovanja:

−       struktura flote,

−       geografska pokrivenost,

−       mrežna struktura,

−       red letenja,

−       razina usluge,

−       struktura cijena.

Geografska pokrivenost polazi od mrežnog poslovanja koje obuhvaća domaće, međunarodno, odnosno globalno interkontinentalno zrakoplovno tržište obično s naglaskom na polazno-ishodišne destinacije koje uključuju matičnu državu registracije zrakoplova.

Mrežna struktura se u pravilu realizira korištenjem prethodno navedenih prometnih čvorišta („hub & spoke“ sustav), što podrazumijeva priključne i transferne letove u odgovarajuća zrakoplovna čvorišta, ponekad obuhvaćajući i odabrane decentralizirane direktne letove.

Red letenja obuhvaća široki broj polazno-odlaznih destinacija, koje se nude preko odgovarajućih čvorišta i u pravilu s visokom frekvencijom opsluživanja, a taj se broj često povećava i eksploatacijom „code sharing“ partnerstva, odnosno članstvom u zrakoplovnoj alijansi.

Razina usluge najčešće obuhvaća nekoliko klasa koje se bitno razlikuju po cijeni i kvaliteti, a u pravilu se radi o prvoj, poslovnoj i ekonomskoj klasi prijevoza. Uvjeti prijevoza se zbog velikih razlika u cijeni između navedenih klasa prijevoza uvelike razlikuju u smislu primjene restrikcija, kao i same udobnosti te usluge tijekom cjelokupnog procesa putovanja.

Struktura cijena odnosno tarifa je vrlo kompleksna, koriste se složeni upravljački sustavi prihoda po letu koji polaze od različitih cjenovnih kategorija koje su postavljene na principu vremenske odrednice trenutka kupovine i realizacije prijevoza.

U pravilu, zračni prijevoznici nisu isključivo orijentirani samo na jedan segment obavljanja redovnog prijevoza, već koriste kombinaciju više kategorija opsluživanja zrakoplovnog tržišta, a tu spadaju domaći redovni prijevoz, međunarodni redovni prijevoz te čarter zračni prijevoz.

Primjer vodećih svjetskih tradicionalnih zračnih prijevoznika prema broju putnika su American Airlines i Delta Air Lines na američkom, Lufthansa, Air France i British Airways na europskom te Emirates, Qatar Airways i China Southern Airlines na azijskom području.

Low-cost (nisko tarifna) strategija zračnih prijevoznika

Zahvaljujući razvoju zrakoplovnog prometa, sa stajališta njegove dostupnosti, svaka destinacija potencijalno može biti turistička destinacija. Upravo zahvaljujući pojavi zračnog prometa, svi dijelovi svijeta postali su lako dostupni, što je svakako imalo pozitivan efekt i na razvoj turizma.

Dostupnost korištenja zračnog prijevoza velikom broju putnika omogućili su niskotarifni zračni prijevoznici. Niskotarifni zračni promet jest zračni promet izuzetno niskih troškova poslovanja i cijena usluga. Niskotarifno zrakoplovstvo je s prometno – tehnološkog aspekta kategorija nekonvencionalnog zrakoplovstva sa specifičnim obilježjima operative u segmentima upravljanja flotnim kapacitetima i planiranja rutne mreže. Poslovni model niskotarifnih zračnih prijevoznika obuhvaća izravne letove, unificiranu flotu, jedan razred prijevoza te prometovanje između sekundarnih zračnih luka.

Prvi niskotarifni zračni prijevoznik u svijetu je Pacific Southwest Airlines. Tvrtka je započela s poslovanjem 06. svibnja 1949. godine, letovima na relacijama između sjeverne i južne Kalifornije. Koncept niskotarifnog zračnog prometa kakvog poznajemo danas uveden je 1970 – ih godina, dok je u Europi takav koncept prometa predstavljen 1995. godine od strane britanskih niskotarifnih zračnih prijevoznika: Ryanair DAC i EasyJet Airline Company Limited. Jači razvoj niskotarifnog zračnog prometa započinje potpunom liberalizacijom zračnog prometa 1997. godine uvođenjem jedinstvenog tržišta zračnog prometa.

Niskotarifni zračni prijevoznici pružaju usluge prijevoza putnika po gotovo 50% nižim operativnim troškovima u odnosu na konvencionalne zračne prijevoznike. Te pogodnosti su prepoznate od strane putnika koji se u sve većoj mjeri odlučuju za ovu vrstu prijevoza.

Od svog dolaska na tržište zračnog prometa u Republici Hrvatskoj, niskotarifni zračni prijevoznici iz godine u godinu povećavaju svoj udio u ukupnom prometu zračnih luka u RH. To je izrazito vidljivo na prometnim učincima priobalnih zračnih luka, ZL Pula, ZL Rijeka, ZL Zadar, ZL Split i ZL Dubrovnik, koje su danas u velikom postotku i ovisne o poslovanju niskotarifnih zračnih prijevoznika.

Na primjer, niskotarifni zračni prijevoznici s letovima za Dubrovnik započinju već početkom 4. mjeseca i operiraju otprilike do početka 11. mjeseca. Prometni pokazatelji Zračne luke Dubrovnik iz godine u godinu pokazuju sve veći udio ove vrste prijevoznika u ukupnom prometu.

Nakon uspješne liberalizacije zračnog prometa u Europi, niskotarifnih prijevoznici su se uspjeli plasirati na tržište te su se smjestili među najznačajnije vrste ili poslovne modele zračnog prijevoza. Zračni prijevoz u Europi i u svijetu čini nekoliko značajnih vrsta ili poslovnih modela zračnog prometa: konvencionalni prijevoznici (FSNC), niskotarifni prijevoznici (LCC), čarter prijevoznici, cargo prijevoznici, generalno zrakoplovstvo te ostali.

Model niskotarifnih zračnih prijevoznika ili model LCC-a se može veoma prilagoditi tržištu, jer svoje poslovanje temelji na stalnom ukidanju neprofitabilnih ruta i uvođenju novih. Najvažnije osobine LCC modela poslovanja su: niži troškovi, niže cijene karata, više putnika, povećani prihodi i veća učinkovitost poslovanja. Troškovi poslovanja modela LCC-a su veoma niski, kao i cijene njihovih usluga. Svoje karte prodaju preko Interneta i na taj način smanjuju troškove distribucije. Konvencionalni prijevoznici (FSNC) posluju s „punom uslugom“, čime imaju veće operativne troškove od niskotarifnih zračnih prijevoznika.

Europski niskotarifni zračni prijevoznici doživjeli su drastičan rast posljednjih 20 godina te su znatno izmijenili mrežu pružanja letova na kratkim relacijama. Niskotarifne zrakoplovne kompanije odrađuju najbolji posao na jako prometnim linijama koje ne uključuju glavne zračne luke te na rekreativnim rutama između sjeverne i južne Europe.

Niskotarifni zračni prijevoznici prostorno su se prvo razvili u Velikoj Britaniji i Irskoj 1995. godine nakon liberalizacije zračnog prostora između njih. Nakon toga stvoreni su uvjeti za stvaranje prve niskotarifne zrakoplovne kompanije unutar Europe nakon čega se novi model poslovanja širi na ostatak zapadne Europe. Od 1997. godine niskotarifna mreža sve se više približavala turističkim odredištima na jugu Europe, a od 2002. godine mreža se proširila na Skandinaviju i istočnu Europu.

Na području Europe, Velika Britanija predstavlja najveće i najstarije tržište niskotarifnih zračnih prijevoznika, a slijede ju Njemačka i Španjolska. Unutar Europe leti oko 60 niskotarifnih zračnih prijevoznika od kojih su najveći RyanAir i easyJet. Većina niskotarifnih zrakoplovnih kompanija pokušava izbjeći međusobnu konkurenciju. Tako je RyanAir usredotočen na manja tržišta i regionalne aerodrome dok se easyJet bavi većim tržištima i primarnim aerodromima. Oni prate tradicionalnu strategiju upravljanja troškovima kada je riječ o osnovnim uslugama koje se nude.

Prema navedenim karakteristikama LCC modela poslovanja, niskotarifni zračni prijevoznici su se vrlo dobro prilagodili tržištu, posebno prema konkurenciji konvencionalnih zračnih prijevoznika (FSNC). Svojim direktnim linijama kratkolinijske mreže opsluživanja („point to point“) osiguravaju visokom popunjenošću zrakoplova i niskim jediničnim troškovima.

Osnovne karakteristike i prednosti LCC modela poslovanja su:

−       moderna flota s najčešće jednim modelom zrakoplova– time su niži troškovi održavanja zrakoplova i školovanja osoblja te niža potrošnja goriva,

−       „point to point“ usluga – kratkolinijske mreže opsluživanja čime je smanjena kompleksnost putovanja te nema transfera,

−       jedna klasa u kabini (ekonomska) – manji razmak između sjedala čime je povećan i broj sjedala u kabini zrakoplova,

−       visoki faktori punjenja putničke kabine – viši prihodi te bolja iskoristivost flote,

−       prodaja putničkih karti putem Interneta – na taj način se smanjuju troškovi distribucije, omogućuje se direktna veza s kupcima i nema prodaje putem putničkih agenata,

−       nema besplatnog „inflight“ servisa – piće i hrana se naplaćuju s obzirom da let LCC-a traje vrlo kratko, najčešće dva sata,

−       korištenje sekundarnih aerodroma i jednostavnih zemaljskih infrastruktura – jeftinije aerodromske takse odnosno niţi aerodromski troškovi, putnici sami nose prtljagu do sigurnosnih rendgenskih uređaja, bez pokretnih stepenica i aviomostova, čime takva funkcionalnost terminalne zgrade mora doprinijeti smanjenju tarifa LCC-a,

−       kratko vrijeme prihvata i otpreme zrakoplova – najčešće od 25 do 30 minuta te je time i veća dnevna iskoristivost zrakoplova LCC-a koja se obično kreće između 9 i 13 sati,

−       visoko motivirano osoblje – sniženi troškovi kabinskog osoblja zbog manjeg broja administrativnog i kabinskog osoblja koji obavljaju veću radnu produktivnost i broj poslova LCC-a (multi skill princip) npr. kod kabinskog osoblja LCC-a koji čiste sami kabinu zrakoplova.

Sumarno, niskotarifne zrakoplovne kompanije u posljednjih su 15tak godina drastično promijenile marketinški pristup što im je unaprijedilo poziciju te donijelo brojne pozitivne poslovne rezultate. Promjene u marketinškim strategijama niskotarifnih zrakoplovnih kompanija bile su revolucionarne te su posljedica prepoznavanja stvarnih želja putnika, koji kupuju karte kako bi letjeli i koristili takve usluge. Uspješnost takvih kompanija sve više utječe i na tradicionalne zrakoplovne kompanije te ih tjera da svoje marketinške instrumente prilagođavaju novom modelu poslovanja. Niskotarifna zrakoplovna kompanija je zrakoplovna kompanija koja nudi usluge prijevoza na relativno kratkim relacijama po nižim cijenama, s tim da se iz poslovnog modela ukidaju brojne dodatne usluge inače uključene u ponudu tradicionalnih zrakoplovnih kompanija.

Prema izvješću organizacije civilnog zrakoplovstva ICAO stoji kako je zračnim putem u 2016. godini prevezeno više od polovice turista u cijelom svijetu koliko ih godišnje putuje preko međunarodnih granica. Niskobudžetne aviokompanije prevezle su čak 28% od ukupnog broja putnika, čime je njihov broj u 12-mjesečnom razdoblju prvi put premašio milijardu. U Europi, niskobudžetne aviokompanije prevezle su gotovo trećinu svih putnika, u Aziji nešto više od 31 % te u SAD-u oko 25 % (2016. godina). Sve izražajnija prisutnost niskobudžetnih aviokompanija, osobito u ekonomijama u nastajanju, pridonijela je ukupnom rastu putničkog prometa.

U današnje doba u kojem su svi krajevi svijeta međusobno povezani - pretežito zahvaljujući razvoju i unaprjeđenju mnogih industrija te procesu globalizacije, na turizam se gleda kao na gospodarsku, socijalnu i kulturnu djelatnost koja je jedna od najznačajnijih djelatnosti modernog društva i gospodarskog razvoja u svjetskim razmjerima. S obzirom na njegov kontinuirani rast zadnjih nekoliko desetljeća, rastom broja turista rasla je i njegova važnost.

Sve veći broj destinacija širom svijeta razvio je i uložio u turizam, pretvarajući ga u ključni pokretač društveno-gospodarskog napretka, stvaranjem radnih mjesta i poduzeća, izvoznim prihodima i razvojem infrastrukture.

Preduvjet funkcionalnog poslovanja zračnog prijevoznika je optimalni odabir modela poslovanja, s obzirom na obilježja tržišta i konkurencije. Okruženje u kojem se odvija poslovanje zračnih prijevoznika je vrlo dinamično i konkurentno. Vrlo je važno da zračni prijevoznik analizira aktualne i dobro predviđa buduće tržišne uvjete te organizira svoje resurse kako bi uskladio ponudu i potražnju, što je nužno za ostvarenje profitabilnosti. Optimalno pozicioniranje zračnog prijevoznika određeno je velikim dijelom pravilnom prilagodbom ponude i potražnje, pri čemu je nužno pripadajuće organizacijske funkcije prijevoznika opisati, prikazati i kontrolirati procesnim aktivnostima.

Ivan VIDAS, struč. spec. oec.

Izvori:

1. https://www.hgk.hr/odjel-promet/vazni-dokumenti-udruzenja-za-zracni-promet
2. HTZ, Odjel za istraživanje tržišta: “Promet hrvatskih zračnih luka 2011-2018.”, srpanj 2019.
3. Trlin, D.: Analiza europskog tržišta zračnog prometa obzirom na poslovni model zračnog prijevoznika, Sveučilište u Zagrebu, Zagreb, 2018.
4. Tatalović, M., Mišetić, I., Bajić, J.: Menadžment zrakoplovne kompanije, Mate d. o o., Zagreb, 2012.
5. Morrell, P.: Air Transport Liberalization in Europe: The progress so far; Cranfield University, UK; Journal of Air Transportation World Wide, Vol. 3, No. 1, p. 42.-59., 1998.
6. Tatalović, M., Mišetić, I., Bajić, J.: Planiranje zračnog prijevoza, Zagreb, Sveučilište u Zagrebu Fakultet prometnih znanosti, 2017.
7. Vidović, A., Štimac, I., Vince, D.: Development of Business Models of Low-cost Airlines, ijtte – International Journal for Traffic and Transport Engineering 3, 1; 69-81 (članak, znanstveni), p. 77.-80.; 2013.
8. Hergešić, M.: Ekonomska održivost niskotarifnih zračnih prijevoznika, Sveučilište u Zagrebu, Zagreb 2020.
9. Aćimović S. Od nacionalnih avio prevoznika do low-cost kompanija – Efekti uspešne promene marketing strategije, Marketing, vol. 40, no. 3, p. 145–149.; 2009.
10. Krajinović A, Boflek B, Nekić N. Low-cost strategija u zračnom prijevozu putnika, Oeconomica Jadertina 4(2): 3-32., 2014.
11. Krajnović, A., Nekić, N., Bosna, J.: Utjecaj niskotarifnih zrakoplovnih kompanija na gospodarstvo s posebnim osvrtom na turizam, Oeconomica Jadertina, Vol. 1.,No. 1., str. 91-108., 2016.
12. Šćulac Hinić, K.: Niskotarifni zračni prijevoznici u Hrvatskoj i njihov utjecaj na razvoj turizma, Sveučilište Jurja Dobrile u Puli, Pula, 2019.
13. Mrnjavac E.: Promet u turizmu, Fakultet za turistički i hotelski menadžment, Opatija, 2006.
14. Pašalić, Ž.: Promet i gospodarstveni razvoj, Ekonomski fakultet, Split , 2012.
15. Bajić, J.: Analiza zrakoplovne konkurencije u Hrvatskoj, Suvremeni promet, Br. 1-2., str. 178-186., 2014.
16. Muža, M.: Usporedba organizacijske strukture niskotarifnih i tradicionalnih zračnih prijevoznika, Sveučilište u Zagrebu, 2020.